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珠三角区域一体化下交通协调发展研究

2014/6/25 9:56:09点击:

区域交通一体化是打破区域内行政界限、部门界限、地域界限,把区域内所有的交通资源(基础设施、交通工具、交通信息)进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配的区域交通协调发展模式

本文以珠三角地区为研究对象,针对当前区域交通运输系统发展中存在的问题和发展趋势,提出一体化的珠三角区域交通协调发展模式

本文的主要研究内容为:(1)在探讨和界定区域交通一体化概念的基础上,分析了区域交通一体化的基本特征和基本措施

2)在深入调研珠三角交通发展现状的基础上,结合政策导向和客观需要分析珠三角区域交通未来发展趋势,利用 SWOT 方法分析珠三角区域交通运输系统一体化协调发展的战略,借鉴国内外区域交通发展的经验,论述了珠三角区域交通一体化协调发展的必要性及可行性

3)根据区域交通一体化协调发展两大方向:区域内各种运输方式的综合优化和打破行政区划分割的协调优化,分别建立了区域交通一体化协调发展的数学模型:以旅客运输为代表,利用复合运输通道结构优化理论,提出交通一体化协调发展的前提下,客运在各种运输方式中合理配置的 logit模型;以公路为代表,提出打破行政区划分割的区域路网一体化最优化模型

4)建立区域交通一体化发展状况的评价指标体系,对评价指标属性值的计算及无量纲化问题进行研究,对评价指标权重的确定、评价方法进行探讨

并对珠三角地区交通运输一体化状况进行实际评价,从而验证评价指标体系和评价方法的实用性

5)通过对珠三角地区交通一体化存在问题的调研和成因分析,提出推进珠三角区域交通一体化协调发展的政策措施,为珠三角地区政府部门和交通行业有关单位提供推进珠三角交通一体化进程的决策参考

本文的理论意义在于界定了区域交通一体化的概念,建立了区域交通一体化模型

其现实意义在于通过对珠三角区域交通一体化发展状态的分析与评价,验证了区域交通一体化协调发展的现实性,并提供了实施策略,从而架起区域一体化条件下区域交通协调发展理论与实践之间的桥梁

如今世界经济发展的主要特点是合作和竞争,而竞争也不是单一的城市竞争,而是在合作基础上形成的力量整合、产业聚集的城市群间的竞争

单靠一个城市、一个地区已经很难形成强大的竞争优势,需要相邻城市之间优势互补开展区域合作,形成合力,提高竞争力,实现多赢,由此汇聚形成竞争力强大的城市群

当一个区域的经济和社会发展水平达到或超过了某一状态,就会形成一股自强的动力,促进自我发展,城市与城市之间汇集形成高度融合的城市群或城市聚集带

经济区域由此诞生且不断发展壮大

21 世纪中国经济的发展,是在经济全球化进一步加速、向市场经济转轨、新技术革命和新经济类型不断涌现的背景下加速前进的

中国加入 WTO 后,要求区域一体化进程要跟上经济全球化步伐

中国经济的发展呈现出明显的区域经济协调发展趋势,主要体现在区域经济合作,越来越依赖于区域内城市间经济活动的联动和组织作用

随着改革开放的深入,国内形成了几个比较典型的区域经济协调发展“经济圈”,比如:长三角、珠三角、京津唐经济圈等等

长江三角洲经济圈(简称“长三角”):在经济上是指以上海为龙头的江苏、浙江经济带,上海是长三角经济圈的中心,南京、杭州是长三角经济圈的两个副中心

长江三角洲经济圈包括 16 个城市:上海市、南京市、苏州市、无锡市、常州市、镇江市、扬州市、泰州市、南通市、杭州市、宁波市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、舟山市、台州市以及 33 个小城市

长三角城市化水平整体较高,城市体系完备

目前区内己有许多城市的郊区事实上己经连成一片,形成都市连绵带

面积 110728 平方公里,人口 10025 万(常住人口,下同),人口密度 905.4 /平方公里

珠江三角洲经济圈(简称“珠三角”):由广州、佛山、肇庆、深圳、东莞、惠州、珠海、中山、江门等 个市组成,广义的珠江三角洲(所谓大珠江三角洲)还包括香港和澳门两个特别行政区

1996 年以来,小珠三角的 个城市己连成一片,整个珠江三角洲经济圈实际上一个以环珠江口沿岸为主的倒“U”型城市群

第 章 引言2小珠三角面积 54743 平方公里,2010 年人口 4766 万人,人口密度达 870.6 /平方公里

京津唐经济圈(简称“京津唐”):以北京、天津“双核”为主轴,以唐山为补充,位于中国东部沿海地区的北部,通过京津唐城市带引向华北广大腹地,城市密布、人口集中、工业发达,是华北地区通往世界的重要门户

面积 4.2 万平方公里,2010 年总人口为 3747 万人,人口密度达 891.3 /平方公里

表 1.1 中国三个典型的经济圈对比表(2010 年)经济圈国土面积 人口 GDP人口密度(人/平方公里)绝对值(平方公里)占全国比重%绝对值(万人)占全国比重%绝对值(亿元)占全国比重%长三角 110728 1.15 10025 7.43 69960 17.58 905.4珠三角 54743 0.57 4766 3.53 37388 9.39 870.6京津唐 42040 0.44 3747 2.78 27186.7 6.83 891.3注:数据摘自国家统计局及省市地方统计网站(长三角部分市常住人口为 2009 年末)表 1.2 中国三个典型的经济圈主要指标溢增倍数表(2010 年)经济圈 人口/国土面积 GDP/国土面积 GDP/人口 备注长三角 7.43/1.35=5.50 17.58/1.15=15.29 17.58/7.43=2.37珠三角 3.53/0.57=6.19 9.39/0.57=16.47 9.39/3.53=2.66京津唐 2.78/0.44=6.32 6.83/0.44=15.52 6.83/2.78=2.46从上面两个表格的数据可知,三个经济圈的人口密度是全国平均密度的 56倍,人均 GDP 为全国平均水平的 2.5 倍左右,区域人口和经济聚集效应非常明显

城市群间发达的交通基础设施是城市汇集成区域的支撑和载体

交通行业是区域经济和社会发展的基础产业

区域交通基础设施发展水平和管理能力水平,是区域经济活动和发展的前提保障

树立区域交通与区域经济协调发展的理念有利于解决城市内部的交通问题,促进城市经济发展,增强城市的产业集聚与经济辐射能力

同时,通过加强城市间的沟通与联系,有利于各城市跳出自身局限,打破就市论市陈旧的封闭的发展观念,站在整个区域的角度考虑城市的布局与发展,促进整个区域城市群的发展

珠三角地区是中国区域经济发展的典型代表

珠三角在区域内改革开放的内部力量和港澳外部因素的合力驱动下,在“要想富、先修路”的观念指引下,交通与经济同步发展,促成区域经济率先腾飞,独占中国区域经济发展鳌头三十年,第 章 引言3是中国最为富裕发达、最具经济活力的区域之一,其发展动力不断增强

广东经济的崛起主要得益于珠三角地区的带动

2010 年,珠三角的国内生产总值 37673亿元,占广东省 46013 亿元的 81.87%;进出口总额达 7513 亿美元,占广东省 7849亿美元的 95.72%,成为引领广东经济发展的龙头

2008 年底,《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020 年)》(以下简称《规划纲要》)得到国务院批准实施,成为珠三角地区改革发展指导性文件

《规划纲要》提出珠三角地区要加快交通基础设施建设,加速推进区域交通运输一体化发展,形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠三角地区紧密相连的一体化综合交通运输体系,将珠三角地区打造成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心

2009 年 月,广东省政府为贯彻实施《规划纲要》出台了《关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见》(以下简称《指导意见》),提出以交通一体化为先导,省市联手推进基础设施一体化

《指导意见》将构建现代化综合运输体系的整体目标分解为三项主要工作:一是统筹区域交通基础设施建设;二是大力推进交通管理一体化;三是促进粤港澳交通一体化发展

珠三角区域交通一体化问题被提到了更加迫切的位置